A Nagybörzsönyi kisvasút története


A Nagybörzsönyi kisvasút története
Olvasási idő: 4 perc

Egy gyors történelmi ismertetővel nyitunk, hogy mindenki képben legyen, hogyan és mi célból létesült a Börzsöny hegység első kisvasútja.

A hegység első kisvasútját Gróf Frenkensiesdorf Henrik építette 1893-ban annak érdekében, hogy a Királyrét közelében lévő birtokairól a fa szállítása egyszerűbb, gyorsabb és gazdaságosabb legyen. Az első útvonal Kismaros – Szokolya – Királyrét – Adolf kúti rakodó (később Cseresznyefa) között épült. A fűtőház Kismaroson volt, mert a vasút egyetlen, Mária nevű gőzmozdonnyal rendelkezett, amit fával fűtöttek. Most jöhet a Nagybörzsönyi kisvasút története!

A Börzsönyben az 1910-es években lendült fel a kisvasútépítés, így ebben az időszakban 7 különböző kisvasúthálózat épült ki és naponta több mint 100 szállítás volt. Ezek a vonatok keskeny nyomközű pályákon közlekedtek, amelyeknek nyomtávja 600 mm. A nagy szintkülönbség leküzdéséhez csúcsfordítókat építettek ki. Manapság a keskenynyomközű csúcsfordítót Európában csak két vonalon lehet látni. Az egyik Szlovákiában a vihilovkai múzeumvasút vonalán található. A másikat pedig Nagybörzsönyben lehet megtalálni.

Mivel az esztergomi Érsekségnek jelentős nagyságú erdőbirtokai voltak a környéken nem meglepő, hogy 1906-ban a fa kitermelésére és eladására vonatkozó szerződésben megjelenik az erdei vasút építésének lehetősége. 

A szerződés alapján a cég 1908-ban a Magyar Királyi Államvasutak Csata – Balassagyarmati vonalának Ipolypásztó állomásából kiinduló, 600 mm-es nyomtávolságú, 13 500 m hosszú lóvontatású iparvasutat épített. Vonalvezetése Börzsöny községen haladt keresztül a Hosszú-völgyben a mai Kisirtásra, ott elágazott a Seitel-völgy–Széna-hegy felé, valamint a Hosszú völgyi-patak irányába, az 1-1,5 km távolságra lévő rakodókig. 1909-ben épült meg a vonal 89+0 szelvényénél, a Nagybörzsöny belterületén kiágazó Magyarhegy-völgyi szárnyvonal. Ez a Börzsöny-patak mentén, 4 km hosszban vezetett a Deszkamalom-ig. A községi kőbányából és az erdőben kitermelt anyagok szállítására szolgált. Kisirtásról a Kollárvölgy felé is épült ideiglenes, 600 mm-es nyomtávú, lóvontatású közelítő vonal (1911-ben és 1922-ben). (Forrás: Nagybörzsönyi Erdei Vasút története

Azonban a vasúti járatok használata a bányák bezárásával fokozatosan megszűnt, így teljesen elhanyagolták a vonalakat.

Mivel a bányákban idővel már nem volt termelés, így vasúti pályákra sem volt szükség és a Börzsönyben lévő nyomvonalat teljesen elhanyagolták. Az áradások, a természet és az időjárás teljesen tönkretette ezeket. Senki nem akart pénzt és időt fektetni a felújítására a történelem ezen időszakában. Ekkor nem csak elhanyagolták ezeket az útvonalakat, de egyáltalán nem is használták, így a vonattal történő anyag- és személyszállítás egy időre megszűnt. Néhány helyen ugyan otthagyták a vasúti síneket, de a fémtolvajok megrongálták a pályákat.

A történelem pedig közbeszólt. Ipolypásztó 1920-tól cseh megszállás alá került, így ezt a vonalat hamarosan elbontották. 1921. július 6-án az Érsekség a Kereskedelemügyi Minisztériumtól előmunkálati engedélyt kért egy Kisirtásról induló, Nagyirtást érintő, Nagybörzsöny és Márianosztra községek területén vezetendő és a meglévő Szob-Márianosztra vasúthoz csatlakozó 760 mm nyomtávolságú, gőzüzemű erdei vasút építésére. 1923. augusztus 13-án újabb megbízási szerződés született a Hercegprímási uradalom, valamint Wiener Emil és Weisz Mihály mérnökök között, a Hármas-híd – Kisirtás vonalszakasz munkálatainak elvégzésére. Ezután, néhány évvel később, egy új szerződés tette lehetővé, hogy Baumhorn János vasútépítési vállalkozó ajánlata alapján a hármas-hídi összekötő szakaszt is megépítsék.

Majd megint jött a történelem. 1945 augusztusától az Esztergomi Főkáptalan Hercegprímási Uradalom birtokai állami tulajdonba kerültek.

Nyolc év múlva a Váci Állami Erdőgazdaság a börzsönyirtási erdei vasút visszaépítését tervezve a pályát el kezdte visszaépíteni a felszedett Wolfner-féle pálya nyomvonalán, de már 760 mm-es nyomtávon. 1969-ben megindult a személyszállítás is Nagybörzsöny és Nagyirtás között, ekkortól szállít kisebb megszakításokkal turistákat, kirándulókat is.

A pályákon való közlekedést Királyréten és Szobon kezdettől fogva gőzmozdonyokkal oldották meg, míg a többi helyen lóvontatással dolgoztak.  A börzsönyi utolsó kisvasúthálózat-bővítésre 1952-ben került sor, majd ezt további kisebb építkezéssel összekötötték a Szobi vasútállomással. Bár az 1980-as években a nagymarosi duzzasztó építése miatt fellendült, 1991-ben mégis megszűnt a forgalom.

Mielőtt a mostani sikertörténetbe belevágunk érdemes tisztázni a neveket! A hivatalos nevén Nagybörzsönyi Erdei Vasútnak nevezett szolgáltató három dolgot is magába foglal. Az átszállásos Nagybörzsöny – Nagyirtáspuszta – Szob vonalat, ami november elejétől jövő tavaszig nem fog közlekedni. A közel 200 méteres Nagybörzsönyi Hajtánypályát és a Nagybörzsönyi kisvasutat, ami egy 8 km hosszú, különleges vonalú hegyi vasút és Magyarország egyetlen csúcsfordítós vasútvonala. Ami idén 114 éves és újraindításának 20. évfordulóját (szeptember 7.) ünnepelte.

A közel 200 méteres Nagybörzsönyi Hajtánypályát és a Nagybörzsönyi kisvasutat, ami egy 8 km hosszú, különleges vonalú hegyi vasút és Magyarország egyetlen csúcsfordítós vasútvonala.

1998. március 14-e a Nagybörzsönyi kisvasút újjászületésének időpontja.

Ugyanis ezen a napon a Nagybörzsönyi önkormányzat 1 forintért megvette a vasút tulajdonjogát az Ipoly Erdő Rt.-től. A vasúti pálya, azaz a 318-as vasútvonal újjáépítése csak 2002-ben kezdődött el. Azóta pedig április és november között menetrend szerint lehet közlekedni vele hétvégén és munkaszüneti napokon. Ezzel nem csak a Nagybörzsönyi kisvasút forgalma kezdett el megnőni, hanem Nagybörzsöny községé is. 2008-ban, uniós fejlesztéssel újult meg a Szob–Márianosztra szakasz, 2013 óta ez a vasútvonal a nemzeti vagyon része. 2016-ban visszaépítették az 1974-ben bezárt Nagyirtás–Márianosztra vonalszakaszt is, azóta (átszállással) Szobig lehet utazni a 22 km hosszú hegyi pályán. A kisvasút felkapottságát bizonyítja, hogy az elmúlt években a működése során legalább 20 000 fő látogatja meg és próbálja ki a Nagybörzsönyi kisvasutat.

20 000 fő látogatja meg és próbálja ki a Nagybörzsönyi kisvasutat.

Mi az a csúcsfordító és hogyan működik?

Ahogy korábban említettük, a nagy szintkülönbségek leküzdése miatt csúcsfordítókat építettek, amivel könnyen és egyszerűen lehet közlekedni. A szerkezethez csatlakozó két vonali vágány ugyanaz a vasútvonal. A csúcsfordítón az érkező vonat körüljárás nélkül tudja folytatni az útját, csak ebben az esetben tolja a kocsikat. Míg az érkező vonat húzva folytatja az útját. Ezt úgy kell elképzelni, hogy a sín túlnyúlóan van kialakítva, ahol a vonat megfordulás vagy kanyar nélkül a kocsik mögé kerül. Így a súlyt egyszer felfelé tolja, majd a következő fordítónál pedig újra húzni fogja. A Kisirtás-Nagyirtás, hegyoldali, toltmenetű szakaszát 2000-ben nyilvánították ipartörténeti műemlékké.

A Nagybörzsönyi kisvasút idén már nem várja a látogatókat, illetve a kisvasút melletti hajtányt sem lehet már ebben az évben kipróbálni, mert téli hónapokban nem közlekedik, szünet van. Újra majd csak áprilisban indul ismét. De mivel a nyomvonal érinti a Duna-Ipoly Nemzeti Park területét és az abban kialakított tanösvények vonalát mindenképpen érdemes egy kirándulást tenni arra. A menetrendért és további információkért látogasson el a kisvasút honlapjára!

 

Források:



Previous Agyi kapcsolatok és fontos biológiai következtetések
Next Gyere el egy előadásra! Greenwashing – a kommunikáció zöld szörnye

No Comment

Leave a reply

Az e-mail címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük

tíz + tizennyolc =